Kontroler biletów to zawód, jakiemu z pewnością można nadać miano specyficznego. Od lat powstaje wiele legend o pracy "kanara" – najczęściej na temat ich zarobków oraz ryzyka wpisanego w charakterystykę profesji. Przyjrzeliśmy się realnym ofertom pracy na stanowisko kontrolera i kuriozalnym historiom, które w ostatnich latach zdarzyły się w środkach transportu warszawskiej komunikacji. Ile zarabia warszawski "kanar"? Zarobki kontrolerów biletów to temat, który w Warszawie urósł już do rangi miejskiej legendy. Z różnych źródeł słyszy się o coraz to bardziej skrajnych i odrealnionych kwotach, od przesadnie wysokich do znacznie zaniżanych. Ile naprawdę w stolicy zarobić może "kanar"? Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie korzysta z usług prywatnych firm, które personel zatrudniają na własną rękę. Jedno z przedsiębiorstw zamieściło niedawno ofertę w popularnym serwisie ogłoszeniowym. Z jego treści wynika, że zarobki rozpoczynają się od kwoty 2,5 tys. zł brutto wynagrodzenia podstawowego. Poza tym kontrolerzy liczyć mogą na "atrakcyjny system premiowania, który zależy od indywidualnych wyników", czyli najprawdopodobniej od liczby wypisanych wezwań do zapłaty. Pracodawca kusi również "realną perspektywą rozwoju", "pracą w rozwojowej i nowoczesnej organizacji" oraz "samodzielną i pełną wyzwań pracą". Tyle teorii. A jak pozycja kontrolera na rynku pracy wygląda w praktyce? Pod koniec ubiegłego roku w portalu Vice ukazał się wywiad z anonimowym kontrolerem biletów pracującym w Warszawie. W rozmowie mężczyzna przyznał, że praca "kanara" finansowo opłaca się Sprawdzając ludziom bilety, zarabiam powyżej średniej krajowej. Jak na pracę, która nie wymaga specjalnych kwalifikacji (poza odpornością na stresogenne sytuacje i obelgi) to całkiem nieźle – mówił. I przyznał, że większą część jego wynagrodzenia stanowią prowizje od opłaconych obowiązków kontrolera nie jest szczególnie obszerny. W ogłoszeniu czytamy, że osoba zatrudniona na stanowisku odpowiedzialna będzie za przeprowadzenie kontroli dokumentów przewozu oraz nakładanie na pasażerów opłat dodatkowych w przypadku ich braku. Należy jednak pamiętać, że kontrolerzy nie cieszą się szczególnie życzliwą opinią w społeczeństwie i często stają się ofiarami agresji słownej lub fizycznej. Ale o tym w kolejnych akapitach. Ile naprawdę zarabia się w Warszawie? Teraz wiemy już wszystko Jakie wymagania musi spełnić osoba ubiegająca się o pracę jako "kanar"? Najważniejsze warunki to:niekaralność ukończony 21 rok życia dobry stan zdrowia / odporność na stres wykształcenie min. średnie podstawowa znajomość języka angielskiego Odgryzione ucho, zepchnięcie na tory – ryzyko wpisane w zawódNa przestrzeni ostatnich kilku lat w Warszawie nie brakowało groźnych ataków na kontrolerów biletów, dokonywanych najczęściej przez gapowiczów. W 2014 roku pewien pasażer nieposiadający ważnego biletu, podczas kontroli rzucił się na "kanara" i... odgryzł mu kawałek ucha! Warszawski Mike Tyson z nocnego autobusu usłyszał wówczas zarzut uszkodzenia ciała. Za ten czyn grozi kara do 5 lat pozbawienia wolności. Również przed pięcioma laty jednemu z kontrolerów połamano kilka palców u lewej ręki. Z kolei latem 2018 roku na stacji Metro Marymont jeden z pasażerów zepchnął kontrolera na tory – oczywiście w obawie przed mandatem. Bezpłatna komunikacja miejska, Warszawa 2020. Nowe przepisy.... Upadek był na tyle dolegliwy, iż nie był w stanie samodzielnie wydostać się z torowiska, pomocy udzielił mu drugi kontroler. Doszło do złamania palca ręki i rozcięcia skóry na głowie i przedramieniu poszkodowanego. Zniszczeniu uległo także mobilne urządzenie kontrolerskie. Agresja pasażera, który uciekł z miejsca ataku, mogła zakończyć się tragicznie – informował wówczas wyżej przypadki nie są odosobnione. W podobnych sytuacjach niejednokrotnie znajdują się również kontrolerzy parkingowi Zarządu Dróg Miejskich. Zjawisko agresji wobec nich stało się na tyle powszechne, że urząd wystosował nawet specjalną kampanię. Coraz mniej gapowiczówI na koniec pozytywny aspekt. Mimo wielu aktów agresji, częstych obelg i wrogich spojrzeń, kontrolerzy solidnie wykonują swoją robotę - liczba gapowiczów w Warszawie maleje. W ubiegłym roku do kasy ZTM wpłynęła rekordowa kwota ze sprzedaży biletów. Wyniosła ona aż 955 019 882,10 zł. W 2017 roku odsetek gapowiczów wynosił 4,4 procenta wszystkich pasażerów, zaś w 2018 już tylko 3 procent.
Sprawdź 8 ofert pracy Kontroler biletów - Sprawdź tylko aktualne anonse i oferty pracy na stanowisku Kontroler biletów dodane w ponad 100 witrynach - Nuzle.pl Jeden klik, wszystkie oferty pracy 180 z 208 kontrolerów ruchu lotniczego zatrudnionych w Warszawie złożyło wypowiedzenia, ich termin mija z końcem kwietnia. Od 1 maja grozi stolicy brak kontrolerów, którzy zajmą się nadzorowaniem ruchu (w portach regionalnych kontrolerzy nie składali wypowiedzeń). Konflikt dotyczy wynagrodzeń. Kontrolerzy nie zgadzają się na ograniczenia, które Polska Agencja Żeglugi Powietrznej chciała narzucić im w zmienionym regulaminie wynagrodzeń w związku ze spadkiem ruchu lotniczego. Trwają wprawdzie rozmowy związku zawodowego reprezentującego to środowisko z kierownictwem PAŻP, ale na razie nie widać w nich postępu. Strony ogłosiły, że zgadzają się co do jednego – trzeba zapewnić pasażerom bezpieczeństwo. A to wymaga co najmniej zawsze dwóch osób w wieży kontroli lotów (PAŻP proponował w godzinach małego ruchu jedną osobę). Jednak negocjacje w sprawie wynagrodzeń utknęły w miejscu. Punktem newralgicznym jest Warszawa, z której kontroluje się niebo nad miastem i regionem, ale też nad całą Polską. Codziennie jest to średnio około 1500 lotów (przed pandemią było co najmniej 2000). Rząd postanowił ograniczyć działanie lotnisk w Warszawie (Chopina i Modlin) do kilku godzin, co jak się szacuje oznacza skasowanie około 300 lotów dziennie. Rząd wyznaczył od razu listę kierunków, które mają w tej sytuacji pierwszeństwo. Jak czytamy w rozporządzeniu opublikowanym w poniedziałek wieczorem, „w związku z ograniczeniem dostępności służb żeglugi powietrznej obsługujących operacje lotnicze oraz obniżeniem deklarowanej pojemności rejonu kontrolowanego TMA Warszawa wprowadza się ograniczenia możliwości wykonywania operacji lotniczych. Operacje lotnicze w TMA Warszawa mogą być wykonywane między godziną a 17. Przy czym, jeśli jakiś samolot przyleci do Warszawy (lub Modlina) i chciałby tego samego dnia odlecieć, musi wylądować nie później niż o czyli godzinę i kwadrans przed zamknięciem ruchu. W celu zapewnienia możliwie największej dostępności usług regularnego przewozu lotniczego pierwszeństwo wykonania mają operacje lotnicze na Lotnisku Chopina w Warszawie. W ramach pierwszeństwa operacje lotnicze mają być wykonywane z określonych lotnisk i na lotniska w następującej kolejności: 1) Londyn - Heathrow (EGLL); 2) Londyn - Luton (EGGW); 3) Londyn - Stansted (EGSS); 4) Frankfurt (EDDF); 5) Nowy Jork (KJFK); 6) Chicago (KORD); 7) Paryż (LFPG); 8) Bruksela (EBBR); 9) Stambuł (LTFM); 10) Rzym (LIRF); 11) Amsterdam (EHAM); 12) Toronto (CYYZ); 13) Dubaj (OMDB); 14) Incheon (RKSI); 15) Monachium (EDDM); 16) Rzeszów (EPRZ); 17) Wiedeń (LOWW); 18) Tel Awiw (LLBG); 19) Oslo (ENGM); 20) Zurych (LSZH); 21) Dublin (EIDW); 22) Kopenhaga (EKCH); 23) Budapeszt (LHBP); 24) Wilno (EYVI); 25) Praga (LKPR); 26) Bukareszt (LROP); 27) Düsseldorf (EDDL); 28) Barcelona (LEBL); 29) Lizbona (LPPT); 30) Tbilisi (UGTB); 31) Berlin (EDDB); 32) Szczecin-Goleniów (EPSC). Loty w innych kierunkach będzie można wykonywać tylko, gdy będzie taka możliwość i „nie spowoduje to przekroczenia deklarowanej pojemności TMA Warszawa”. Rozporządzenie nie przewiduje żadnych przywilejów dla lotów czarterowych. Tymczasem w biznesie turystycznym właśnie rozpoczyna się okres intensywnego ruchu spowodowanego wyjazdami na weekend majowy. Touroperatorzy z niepokojem patrzą na konflikt między kierownictwem PAŻP i kontrolerami. Nie wiedzą również, czy będą mogły od 1 maja lądować w Warszawie i Modlinie samoloty z klientami wracającymi z wypoczynku za granicą, którzy już się tam znaleźli. - Touroperatorzy mają ograniczone możliwości reagowania w tej sytuacji, czekamy na informacje od linii lotniczych i z lotniska Chopina - wskazuje w rozmowie z TVN wiceprezes biura podróży Itaka i wiceprezes Polskiej Izby Turystyki Piotr Henicz. Jak dodaje, czeka z niepokojem na wynik negocjacji kontrolerów z kierownictwem PAŻP, bo widzi, że każda ze stron konfliktu "patrzy tylko na czubek własnego nosa", nie bierze pod uwagę konsekwencji społecznych - dokuczliwości dla pasażerów i dla przedsiębiorców, jakimi są touroperatorzy. - Nie ma poszanowania drugiego człowieka. Dlaczego negocjacje trwają tak długo i dlaczego musiały dojść do tak krytycznego momentu? - pyta retorycznie Henicz. Autopromocja Specjalna oferta letnia Pełen dostęp do treści "Rzeczpospolitej" za 5,90 zł/miesiąc KUP TERAZ Jak się dowiadujemy, dzisiaj ma się odbyć kolejna runda rozmów między związkowcami ze Związku Zawodowego Kontrolerów Ruchu Lotniczego, a kierownictwem PAŻP. Jednak związkowcy siadają do niej z coraz mniejszym przekonaniem, że uda się porozumieć. - Jednocześnie wypełniamy obiegówki, żeby rozliczyć się z miejscem pracy - mówi nam Anna Garwolińska z kierownictwa związku. CAŁE ROZPORZĄDZENIE MOŻNA PRZECZYTAĆ TUTAJW nocy w godzinach 1.59-5.30 czasu polskiego żadne samoloty nie lądowały i nie startowały na Lotnisku Chopina - port był zamknięty dla ruchu lotniczego z powodu braków wśród kontrolerów.Działania wojenne we wrześniu 1939 roku spowodowały spore zniszczenia infrastruktury na terenie Warszawy. Kilka wagonów silnikowych oraz doczepnych użyto do budowy barykad u zbiegu ulic Marszałkowskiej i Nowogrodzkiej oraz w rejonie Szczęśliwic, w czym pomagali również pracownicy EKD. Zatrudnieni w EKD znaleźli się licznie wśród obrońców stolicy, biorąc udział w walkach na jej przedpolach na linii Ochota – Wola. Ogromny zapał i ofiarność pracowników EKD umożliwiła przywrócenie kursowania pociągów na całej trasie do centrum Warszawy już w początkach listopada 1939 roku. Od pierwszych miesięcy okupacji znacznie wzrosła liczba pasażerów przewożonych na linii EKD, co było skutkiem wprowadzonych z przyczyn wojskowych ograniczeń w ruchu pociągów na warszawskim węźle kolejowym. Ponadto wielu mieszkańców Warszawy, w obawie przed bombardowaniami czy też ograniczeniami wprowadzonymi w stolicy, przeniosło się na tereny podmiejskie, w większości położone właśnie wzdłuż linii EKD. Liczba przewiezionych pasażerów wzrosła z 4,23 mln w 1939 roku do 7,25 mln w 1940 roku. Władze okupacyjne wyznaczyły w przedsiębiorstwie przymusowego zarządcę z kolei niemieckich, jednakże kierownictwo wykonawcze pozostało w rękach polskich. Umożliwiło to dodatkowe „nieoficjalne” zatrudnianie wielu ukrywających się osób. Struktura organizacyjna zakładu pozwalała zatrudnić ponad 3 razy więcej osób niż wynikałoby to z faktycznego zapotrzebowania. Umundurowanie kolejarskie chroniło przed zatrzymaniami i wywózką np. na roboty przymusowe. Personel EKD starał się również chronić przewożonych pociągami pasażerów, ostrzegając przed rewizjami bądź łapankami. Niemal od początku okupacji na EKD zaczęły powstawać komórki organizacyjne ośrodków ruchu oporu, spośród których największe znaczenie odgrywał oddział Armii Krajowej. Najważniejszymi operacjami, jakie prowadzono były: przerzut broni, wywiad i kontrwywiad. Stacja „Podkowa Leśna Główna” w okresie szczytu przewozowego, lata okupacji podczas II wojny światowej. Wagony doczepne EKD otrzymały numerację od 501 w czasie walk o Warszawę we wrześniu 1939 r. wagon silnikowy nr początkowa linii EKD przy ul. Nowogrodzkiej w Warszawie w czasie okupacji, początek lat 40-tych XX w. Tłumy osób przewijających się codziennie przez linię EKD były rezultatem wprowadzenia przez władze okupacyjne znacznych ograniczeń na liniach PKP. Lata 1941-1942 to okres, w którym pociągi EKD przewiozły ponad 10 mln pasażerów rocznie. W 1942 roku nowy okupacyjny zarządca kolei dojazdowych w Warszawie po zapoznaniu się ze stanem technicznym, taborem, zapleczem i metodami pracy obowiązującymi w poszczególnych przedsiębiorstwach, zaczął wprowadzać usprawnienia, typowe dla niemieckiego systemu gospodarowania. Interesującą innowacją było rozpoczęcie wydawania z dniem 21 stycznia 1943 roku „Dziennika Służbowego”, w którym można było znaleźć bieżące informacje o przewozach na danej linii. Tereny wszystkich przystanków i stacji kolejek dojazdowych (również na linii EKD) ogrodzono, pozostawiając dla pasażerów tylko jedno wejście. Niektóre punkty odprawy podróżnych były obsadzone przez kontrolerów biletów, którzy nie tylko sprawdzali wchodzących na perony, ale także odbierali wychodzącym wykorzystane bilety. W czasie działań wojennych nie zaniedbano spraw związanych z rozbudową zaplecza technicznego. Główna hala przeglądowa dla taboru, zbudowana w latach 20., musiała zostać przystosowana do zwiększającego się z roku na rok zakresu napraw wagonów. Do stopniowej rozbudowy zaplecza przystąpiono na przełomie 1940 i 1941 roku. Po wschodniej stronie hali dobudowano spawalnię i kompletne zaplecze sanitarne, przebudowano zaś stolarnię i lakiernię. Rozbudowa zaplecza umożliwiła wprowadzenie pełnego cyklu naprawczego dla taboru, wykonywanego przez wyspecjalizowane stanowiska – od przeglądów codziennych przez naprawy średnie po remonty generalne. Istotną kartą w historii EKD był okres Powstania Warszawskiego. 1 sierpnia 1944 roku tuż przed godz. 17 łączność ze stolicą przerwano, a ruch ograniczono tylko do Podkowy Leśnej. Pomimo trwających walk do Śródmieścia podesłano w godzinach nocnych specjalny pociąg, aby mógł zabrać pasażerów i pracowników EKD, którzy znaleźli schronienie w kolejowej poczekalni. Podczas akcji masowego wywożenia mieszkańców Warszawy – z wykorzystaniem pociągów EKD – do Obozu Przejściowego (Dulag 121) na terenie Warsztatów Kolejowych w Pruszkowie udało się ocalić sporą grupę osób, podstawiając na przystanku w Tworkach składy „manewrowe”. Pod koniec 1944 roku wojska okupacyjne rozpoczęły systematyczne niszczenie urządzeń i wyposażenia linii EKD. Przygotowano się do wysadzenia całej nawierzchni linii. Dzięki ofiarnej postawie załogi EKD sabotującej akcję poprzez ukrywanie wielu elementów wyposażenia czy też demontaż słupów oraz taboru pod pozorem naprawy, Niemcy zdołali wywieźć tylko niewielką część majątku. Kompleksowe zniszczenie linii nie nastąpiło z uwagi na szybki odwrót wojsk niemieckich przed zbliżającą się ofensywą ze wschodu. Nie udało się ocalić elektrowni w Pruszkowie, która została wysadzona 16 stycznia 1945 roku. W przeddzień wyzwolenia stolicy ruch pociągów został całkowicie wstrzymany. Stacja „Komorów” w czasie okupacji. Linia EKD cieszyła się wówczas ogromną popularnością wśród mieszkańców nie tylko bliższych, ale i dalszych okolic, odwrotnie proporcjonalną do zainteresowania wojsk niemieckich, które sporadycznie zapuszczały się na te tereny. Umożliwiło to rozwinięcie na szeroką skalę działań konspiracyjnych ruchu przystanek linii EKD w podwarszawskich wówczas Włochach. Władze okupacyjne wprowadziły limitowany dostęp do przystanków i stacji kolejowych, ograniczony wyłącznie dla posiadaczy ważnych biletów, którzy każdorazowo byli poddawani kontrolom.
W połowie grudnia kontrolerzy biletów komunikacji miejskiej w Warszawie dostaną jednolite, służbowe kurtki z logo Zarządu Transportu Miejskiego. Nie będzie to pełne umundurowanie, ale rozważamy wprowadzenie pozostałych jego elementów w przy
Seminarium Zatrudnianie kontrolerów POŁĄCZENIE JEST BEZPIECZNE Prywatność podczas łączenia z tą stroną jest chroniona - dane, hasła, wiadomości, numery kart nie są widoczne dla innych użytkowników. Wypełnij formularz i kliknij “Zarejestruj się” Potwierdź poprawność danych Potwierdzenie zgłoszenia otrzymasz na podany adres e-mail Zapłać kartą lub przelewem na podstawie faktury pro-forma Weź udział w wydarzeniu! Wypełnij formularz i kliknij “Zarejestruj się” Potwierdź poprawność danych Potwierdzenie zgłoszenia otrzymasz na podany adres e-mail Zapłać kartą lub przelewem na podstawie faktury pro-forma Weź udział w wydarzeniu! Wypełnij formularz i kliknij “Zarejestruj się” Potwierdź poprawność danych Potwierdzenie zgłoszenia otrzymasz na podany adres e-mail Zapłać kartą lub przelewem na podstawie faktury pro-forma Weź udział w wydarzeniu! Wypełnij formularz i kliknij “Zarejestruj się” Potwierdź poprawność danych Potwierdzenie zgłoszenia otrzymasz na podany adres e-mail Zapłać kartą lub przelewem na podstawie faktury pro-forma Weź udział w wydarzeniu! Wypełnij formularz i kliknij “Zarejestruj się” Potwierdź poprawność danych Potwierdzenie zgłoszenia otrzymasz na podany adres e-mail Zapłać kartą lub przelewem na podstawie faktury pro-forma Weź udział w wydarzeniu! tylko-2598 do końca oferty promocyjnejJakie przepisy prawa regulują pracę kontrolerów biletów? Na jakich zasadach realizowane są zadania kontroli biletów? Jakie uprawnienia przysługują kontrolerom biletów? Podczas seminarium odpowiemy na powyższe i inne pytania. Kontrola biletów oraz pobieranie opłat przewozowych należą do zadań organizatora publicznego transportu zbiorowego. Z przepisów ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. „Prawo przewozowe” (Dz. U. 2012. 1173 ze zm.), w szczególności wynika, że kontroli biletów może dokonywać także przewoźnik lub każda osoba upoważniona przez przewoźnika (lub organizatora publicznego transportu zbiorowego), co pozwala w zasadzie dowolnie ukształtować relacje pomiędzy przewoźnikiem a kontrolerem. Trzeba jednak liczyć się z ograniczeniami, wynikającymi w szczególności z przepisów, regulujących zatrudnianie pracowników. W praktyce kontrole biletów realizowane są zarówno bezpośrednio przez jednostki organizacyjne samorządu terytorialnego, zajmujące się organizacją publicznego transportu zbiorowego albo przewoźników, jak i w ramach umów o świadczenie usług (outsourcingu) z innymi podmiotami. Podstawą realizowania zadań przez kontrolera jest zarówno umowa o pracę, jak i umowa zlecenia. Szczególnie istotne jest, aby organizacja pracy kontrolera biletów była zgodna z przepisami o czasie pracy i nie naruszała zasad prawa pracy (dotyczy to w szczególności zastrzeżeń do umów zlecenia). Poza przepisami ustawowymi oraz postanowieniami umów, zawieranych pomiędzy kontrolerem a podmiotem, na rzecz którego realizuje on zadania kontroli biletów, obowiązki i uprawnienia kontrolera biletów mogą także wynikać z umowy pomiędzy operatorem publicznego transportu zbiorowego a wykonawcą usługi w zakresie kontroli biletów. Seminarium ma na celu wyjaśnienie wątpliwości, a także uporządkowanie praktycznej wiedzy z zasad zatrudniania kontrolerów. Szczególny nacisk zostanie położony na formułowanie postanowień umów, zawieranych pomiędzy kontrolerem a podmiotem, na rzecz którego realizuje on zadania kontroli biletów, a także postanowienia umów pomiędzy operatorem publicznego transportu zbiorowego a wykonawcą usługi w zakresie kontroli biletów, dotyczące pracy kontrolerów. Podczas seminarium przedstawiona zostanie także problematyka zatrudniania konduktorów pociągów. Seminarium adresowane jest do wszystkich osób, które w ramach swoich codziennych obowiązków zawodowych zajmują się zatrudnieniem kontrolerów w szczególności pracowników kadr i managerów firm przewozowych oraz jednostek organizacyjnych samorządu terytorialnego, zajmujących się organizacją publicznego transportu zbiorowego. Prowadzącą seminarium jest dr Justyna Stencel - Walter, ekspert i wieloletni praktyk prawa pracy i ubezpieczeń społecznych. Seminarium przeprowadzone zostanie w ramach projektu TOR Centrum Szkoleniowe. Jest on ukierunkowany na dostarczenie uczestnikom aktualnej i wyczerpującej wiedzy z zakresu funkcjonowania rynku transportowego i infrastrukturalnego. Wydarzenia seminaryjne realizowane są w siedzibie ZDG TOR, a grupy uczestników liczą maksymalnie 10 osób. Cena990 zł Netto za każdego uczestnika Program 10:00 Podstawy regulacji prawnej pracy kontrolera biletów (konduktora pociągu) – dopuszczalne rozwiązania i ograniczenia. 10:30 Podmioty uprawnione do zlecania i przeprowadzania kontroli biletów. Transport prywatny a transport publiczny - komplementarność czy rozłączność uprawnień? 11:00 Realizacja kontroli. Szczególne obowiązki i uprawnienia kontrolera biletów. 11:15 Kontroler biletów jako pracownik - czas pracy (wymiar, systemy i rozkłady, przerwy w pracy, odpoczynek dobowy i tygodniowy) - bezpieczeństwo i higiena pracy kontrolera biletów- kontrola biletów a wypadki przy pracy. 13-13:45 Lunch 13:45 Kontroler biletów jako zleceniobiorca:- sposób wynagradzania oraz odpowiedzialność za realizację obowiązków jako przesłanki skuteczności kontroli. - ryzyko uznania za stosunek pracy.. 14:30 Kontrola biletów przez podwykonawcę. Kompleksowość zawieranych umów. - dodatkowe obowiązki kontrolerów podwykonawca zatrudniający czy zlecający? - konsekwencje dla przewoźnika/organizatora (odpowiedzialność za stan pojazdów a wymogi BHP). 15:30 Kontroler biletów a konduktor pociągu. Różnice i podobieństwa. Zakończenie seminarium. Prelegenci Katarzyna CzajkowskaTrener Biznesu Cena i miejsce Cena 990 zł + VAT od Warszawa siedziba ZDG TOR, Pl. Bankowy 2 (15. piętro), Warszawa
Zarzuty miejskich urzędników wobec firmy Rewizor obejmowały m.in. brak odpowiedniego umundurowanie, za małą liczbę kontrolerów oraz przeprowadzanych kontroli biletów, jak i ogólne niedopełnianie obowiązków, donosi portal lubie.krakow.pl. Według ZTP realizowanie umowy na kontrole biletów w krakowskich autobusach i tramwajach nie
– W 2020 r. do Kolei Mazowieckich wpłynęły 42 skargi dotyczące pracy kontrolerów Renomy, z czego 5 zgłoszonych spraw zostało uznane za zasadne. REKLAMA Mikolaj Chrzan poleca Zarobki kontrolerów biletów (w zależności od miasta) zaczynają się od 700-1000 zł do nawet trzech tysięcy złotych brutto. Kandydat do pracy przechodzi również testy psychologiczne i .